造船業(yè)具有勞動(dòng)密集型的產(chǎn)業(yè)特征，需要使用大量的勞動(dòng)力，日本勞動(dòng)力成本已占各(造船)公司總成本的20%-30%，在韓國(guó)也要占到15%-20%。而在我國(guó)人力成本在10%以下。

中國(guó)造船場(chǎng)地資源豐富，容易形成產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)。與日韓等國(guó)相比，中國(guó)擁有很長(zhǎng)的海岸線，比較容易地?cái)U(kuò)建造船基地。由于本國(guó)場(chǎng)地限制，大宇在中國(guó)的煙臺(tái)、三星重工在寧波建設(shè)船體分段制造廠。

中國(guó)造船企業(yè)的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)集中體現(xiàn)在散貨船、油船、集裝箱船常規(guī)船舶的建造上，這是中國(guó)造船廠的三大主力船型，大部分用于出口，在市場(chǎng)上占有較大的*。

上海祝茂閥門有限公司船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后

長(zhǎng)期以來中國(guó)在船用設(shè)備領(lǐng)域的研發(fā)投入嚴(yán)重不足，中國(guó)船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平嚴(yán)重滯后：船用核心部件大部分都需要依賴從國(guó)外進(jìn)口解決；部分國(guó)內(nèi)產(chǎn)能也都是授權(quán)許可證生產(chǎn)，產(chǎn)量滿足不了需求；中國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的部分船用設(shè)備產(chǎn)品品牌認(rèn)知度還很低，無(wú)法在世界范圍內(nèi)享受維修等配套服務(wù)，從而得不到船東的認(rèn)可，只能為沿海小型船舶和內(nèi)河船舶配套。目前國(guó)內(nèi)船舶配套自給率不足50%，而日本和韓國(guó)的船舶配套自給率則都高達(dá)90%以上。

中國(guó)遠(yuǎn)洋船舶的導(dǎo)航、通信、艙室、自動(dòng)化設(shè)備，以及電機(jī)、電器等關(guān)鍵部件還大多需要進(jìn)口。目前我國(guó)船用甲板機(jī)械缺口近50%；部分船用艙室設(shè)備、船舶通訊導(dǎo)航自動(dòng)化系統(tǒng)等其他設(shè)備技術(shù)水平滯后，配套能力缺口更大。主機(jī)等核心設(shè)備被國(guó)外控制，這也意味著國(guó)產(chǎn)的船殼，裝備國(guó)外主機(jī)配套設(shè)備，使船舶產(chǎn)業(yè)難以形成真正的競(jìng)爭(zhēng)力。

核心技術(shù)能力較低。

從造船業(yè)本身來說，隨著船舶市場(chǎng)需求的大型化、化、高速化、高度自動(dòng)化和系列化，造船競(jìng)爭(zhēng)的核心從資源比較轉(zhuǎn)向了科技實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)。今后技術(shù)能力、管理水平和生產(chǎn)效率等內(nèi)在因素對(duì)船企競(jìng)爭(zhēng)力的作用將變得更加明顯。

工信部發(fā)布的新數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)造船產(chǎn)能約6600萬(wàn)載重噸。據(jù)貨幣基金組織（IMF）估計(jì)，2009～2012年間新船年需求量一般情景下為6000萬(wàn)載重噸，而2012年造船能力約為1.6億載重噸，造船產(chǎn)能過剩仍達(dá)1億載重噸，產(chǎn)能利用率不到1/2。按照《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的2011年我國(guó)造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標(biāo)，屆時(shí)，我國(guó)已建成的造船基礎(chǔ)設(shè)施將出現(xiàn)三分之一以上的產(chǎn)能過剩。如果把許多小船廠的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)在內(nèi)，我國(guó)造船實(shí)際產(chǎn)能已接近1億載重噸。